И здесь возникает ключевой, даже вечный для отрасли вопрос о соотношении имеющегося и необходимого дорожного строительства. Чтобы дать объективный ответ, мы решили последовать методике, которая «привязывает» уровень финансирования дорожной отрасли к национальному и региональному валовым продуктам (в РоссииP ВВП и ВРП соответственно). Она может показаться спорной, но вполне соответствует нынешнему финансовому тренду. Ведь, по сути, методика определения объемов региональных дорожных фондов в конечном счете также «привязана» к уровню экономического развития регионаP больше всего средств на дорожное строительство получат те субъекты, где больше автомобилей (и, соответственно, транспортн
Итог такой политики виден каждомуP многолетние дорожные долгострои во всех сибирских регионах. Яркий пример финансирования нового строительства по остаточному принципуP региональная трасса К17 «Камень-на-Оби», соединяющая Новосибирскую область и Алтайский край. Со стороны последнего уже несколько лет функционирует асфальтированная дорога, а со стороны Новосибирска автомобилисты вынуждены ездить по щебеночному полотну. Недавно начальник Территориального управления автомобильных дорог Новосибирской области Константин Громенко пообещал полностью ввести в эксплуатацию новосибирский участок в 2013 году. Или, к примеру, строительство Северной широтной дороги (имеющей статус регионального значения) в Томской области. Для того чтобы заасфальтировать участок от Парабели до Каргасока, необходимо 8,4 млрд рублей, а в этом году здесь планируется освоить только 368 миллионов. Понятно, что с таким уровнем финансирования первые автомобили смогут комфортабельно проехать здесь точно не в 2014 году, как заявлено в плане администрации региона. В результате активными темпами дорожного строительства в Сибири могут похвастаться лишь объекты, финансируемые за счет федерального бюджета.
Планы федерального центра, на первый взгляд, были безупречны. Отрасль по достижении в целом нормального уровня финансирования (который гарантируют ей дорожные фонды) должна была начать работать цивилизованно, применять современные технологии и наконец-то даровать стране дороги приемлемого качества. Но повышение финансирования не привело (по меньшей мере пока) к дорожно-строительному буму. Не стоит обольщаться много]миллиардными вложениямиP их львиная доля идет не на новое строительство, а на ремонт и содержание уже существующих магистралей. Это вынужденная мераP региональные и местные дороги действительно нуждаются в обновлении (большинство их них не знали нормального ремонта два десятка лет). В результате, к примеру, из средств дорожного фонда Красноярского края (вP2012Pгоду этот регион выделил на дорожную отрасль рекордные для Сибири 9,4 млрд рублей) лишь 10% пойдут на новое строительство, остальное же буквально вкатают в асфальтP содержание и ремонт существующих магистралей и субсидирование муниципалитетов (см. график 3). Подобная ситуация фиксируется и в других регионах. Так, в Иркутской области из более чем 5 млрд рублей «дорожных денег» на новое строительство пойдет лишь 730 миллионов. Таким образом, структура затрат на дорожную отрасль не меняетсяP львиная доля средств по прежнему идет на поддержание в достойном состоянии обветшавшей инфраструктуры.
Поэтому на дорожные фонды в регионах возлагали большие надежды. Прежде всего, конечно, сами строительные организации, которые неформально начали делить куски вдвое увеличившегося «дорожного пирога» еще с конца прошлого года. Однако процесс заключения госконтрактов только сегодня вступил в завершающую стадию. Больше всех отличилась Новосибирская область, где уже в начале февраля власти отчитались об успешном проведении торгов по 90% объектов. А к концу мая большинство контрактов на дорожное строительство обещают заключить и в других регионах. И это хороший повод поговорить, что, кроме финансирования, изменится в отрасли.
Стоит отметить, что эта мера была давно ожидаемойP отрасль последние два десятилетия испытывала реальный дефицит финансирования, в результате которого новое строительство дорог упало в стране в среднем в несколько раз (в Бурятии, например, вP71 раз, судя по данным Росстата). И хотя дорожную сеть в основном удалось сохранить (см. график 2), можно сказать, что нового строительства в Сибири фактически не велосьP настолько незначительны в общей дорожной сети были вводимые объекты.
Другими словами, доходная часть региональных бюджетов была перераспределена в пользу дорожного строительства, ведь сами налоговые и акцизные поступления в регионы никто не повышал. В результате ряд отраслей (прежде всего «социалка») пережили некоторое сокращение финансирования, а расходы на строительство дорог под давлением соответствующего федерального закона регионы принудительно увеличили, причем по ряду территорийP кратно (см. график 1). Например, в Забайкальском крае расходы на дороги в 2012 году в шесть раз превысят прошлогодний показатель, в Новосибирской, Омской областях и Красноярском краеP почти вдвое. Повторимся, это был не «жест доброй воли» региональных правительств, а решение, навязанное им центром. Тем не менее если раньше дорожное строительство в регионах финансировалось по остаточному принципу, то сегодня за отраслью четко закреплены определенные финансовые потоки.
Дорожные фонды на федеральном и региональном уровнях вернулись в российскую действительность летом прошлого года (после их упразднения в 2001 году). ВPрезультате в бюджетах появилась новая строчка «Дорожное строительство (дорожные фонды)», в которую должны гарантированно стекаться деньги из нескольких источников. Так, на федеральном уровне дорожный фонд (его размер на 2012 год запланирован на уровне 348Pмлрд рублей) пополнят акцизы на нефтепродукты, плата за пользование имуществом дорожной инфраструктуры и сборы за проезд иностранных автомобилей по территории России. На уровне регионов в фонды будут переданы акцизы на ГСМ в той части, в которой они платятся в региональный бюджет по нынешнему законодательству, а также 100% транспортного налога.
Но не нужно быть специалистом, чтобы заметить очевидный фактP возросшее финансирование не привело к появлению в Сибири дорог европейского класса. Отсюда следует еще один выводP повышение бюджетов автоматически не приводит к улучшению качества дорожного строительства. Как и ожидалось, дорожные фонды не решили главной проблемыP непрозрачных схем при заключении «дорожных» контрактов, а также короткого срока службы открываемых с помпой объектов. Теперь эту проблему предлагается снимать разными путями: например, привлекать к контролю за строительством общественность или ждать нового закона о госзакупках. Однако и в рамках действующего законо]дательства проблема вполне решаема. Речь идет о государственно-частных контрактах полного цикла, при котором организация и строит, и содержит дорогу. Когда подрядчик начнет реально отвечать за свою работу собственными средствами, ситуация изменится кардинально.
На ремонт, содержание и строительство всех дорог в Сибири в 2012 году будет потрачено, по нашим подсчетам, не менее 57 млрд рублей. Это сумма всех бюджетных обязательств, которые взяли на себя в Сибири федеральный центр, регионы и крупнейшие муниципалитеты (с учетом мелких городов сумма может быть и больше, но незначительно). Кроме того, какие-то деньги все еще «размазаны» по многочисленным целевым программам, однако на общую картину они также существенно не повлияют. Учитывая показатели прошлого года, можно констатироватьP финансирование отрасли выросло почти в два раза. Говорить о недофинансировании теперь уже не получится. Напротив, в нескольких регионах Сибири показатель затрат на дороги приблизился к уровню европейских стран, а в некоторыхP даже перегнал его.
Дорожные фонды, как и ожидалось, не сделали рынок дорожного строительства прозрачным. Не очевидно, что этот механизм автоматически решит и проблему качества самих дорог
Дорожные фонды, как и ожидалось, не сделали рынок дорожного строительства прозрачным
Дорожные фонды, как и ожидалось, не сделали рынок дорожного строительства прозрачным
Комментариев нет:
Отправить комментарий